Из открытых источников
По материалам Контрольно-пропускного пункта
НКВД «Великие Луки – аэропорт». 1935-40 гг.
Первая мировая война явилась мощным толчком для развития мировой авиационной промышленности, а по её окончании продолжилось бурное развитие не только авиации военной, но и гражданской. Следует подчеркнуть, что гражданская авиация сразу стала разворачиваться как крупная отрасль промышленности. Самолеты начали использовать для перевозки пассажиров, грузов, почты. И если первоначально перевозки осуществлялись спорадически, то довольно скоро они стали носить систематический характер. Первые регулярные воздушные линии во всех странах возникали как почтовые, а затем эти маршруты получают развитие как линии почтово-пассажирского сообщения.
Примером такого маршрута может служить первая международная воздушная линия «Москва – Смоленск – Ковно – Кёнигсберг», открытая 1 мая 1922 г. Линия «Москва – Кёнигсберг» тоже сначала была почтовой, но с 27 августа 1922 г. по этому маршруту начались осуществляться пассажирские перевозки. Обслуживало линию «Москва – Кёнигсберг» созданное в ноябре 1921 г. совместное Русско-германское акционерное общество воздушных сообщений «Дерулуфт» (Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. – Deruluft). В общество входили с российской стороны – торговое представительство РСФСР в Берлине, с германской – государственная компания “Аэро-Унион”.
Из открытых источников
Первые полеты носили опытный характер и совершались эпизодически. В дальнейшем они стали производиться регулярно. В 1927 г. линия «Дерулуфта» из Москвы была продлена до Берлина. Во время этого перелета воздушные линии Русско-германского общества проходили через территории СССР, Германии, Эстонии, Литвы, Латвии, Польши, вольного города Данцига; самолеты акционерного общества производили посадки в столицах этих государств. В рекламном проспекте «Дерулуфта» говорилось: «Самым удобным и самым быстрым способом передвижения из СССР в западные страны является путь – воздушный. Ныне нет необходимости… подвергаться всяким неудобствам длительной железнодорожной поездки, когда возможно совершить этот путь удобно и приятно в один день в самолете. […] В современных аэростатах Дерулуфта Вам предоставляется тот же комфорт, что в международных поездах-экспрессах. Большинство самолетов имеет отделение для курящих»[1]. В феврале 192… г., возвращаясь с конференции корреспондентов рабочих газет, сотрудник газеты «С Гудком!» Я. Хмельков воспользовался услугами концессии «ДЕРУЛУФТ» и совершил воздушное путешествие из Германии в Москву. В статье «Авиация не знает границ» корреспондент писал: «Железная дорога на пути из Германии в Советский Союз пересекает несколько границ, аэроплан свободен – он летит по воле пилота. Это гораздо быстрее, удобнее, энергичнее и современнее!»
«Дерулуфт» активно развивался, ежегодно наращивая свою производительность. Во второй половине 1920-х годов часть своих средств это общество вложило в строительство Великолукского аэродрома. После ввода аэропорта в строй город Великие Луки стал одним из звеньев на маршруте «Москва – Берлин». Вот как описывалось начало этого перелета в буклете «Дерулуфта»: «Поднявшись над московским аэропортом.., самолет берет курс на запад. Остановка в Великих Луках – последний советский аэропорт на данном маршруте. Здесь мы переводим часы на 2 часа назад, чтобы иметь среднеевропейское время. Приблизительно через час самолет переправляется через совграницу близ Бигосово[2] на высоте 100 метров. Тут, при одном из многочисленных изгибов Западной Двины, соприкасаются границы трех государств: СССР, Польши и Латвии»[3].
Из открытых источников
Перелет из Москвы в Берлин совершался за 8 часов. В летние месяцы самолеты на этой линии летали регулярно. В зимнее время полеты выполнялись периодически: пассажиров было немного. Лётная команда СССР состояла из 7 пилотов и 5 бортмехаников, лётная команда Германии – из 5 пилотов и 5 бортмехаников.
В 1935 году самолетный парк компании «Дерулуфт» включал самолеты «Юнкерс Ю-52»[4], «Юнкерс Ф-13»[5] и «АНТ-9»[6]. В 1937 г. на воздушную линию «Москва – Кёнигсберг» «был поставлен самолет… «Дуглас»»[7].
31 марта 1937 г. воздушное сообщение между столицами Советского Союза и Германии, осуществляемое «Дерулуфтом», было прекращено. Но Великие Луки по-прежнему оставались «передовым аэродромом» СССР, через который летом 1937 г. прошла советско-шведская авиалиния. Эти перелеты совершались самолетами Шведского авиационного общества «АБ Аэротранспорт»[8]. Движение по маршруту «Москва – Великие Луки – Рига – Стокгольм» началось в июне. В первый пробный полет из Москвы вылетел двухмоторный самолет «Дуглас ДС-2»[9], а из Стокгольма – трехмоторный самолет «Юнкерс Ю-52». На борту первого самолета, направлявшегося в Москву, находились главный директор общества «АБ Аэротранспорт» капитан Флорман, его жена Алиса, заместители Лигнель и Норлин, секретарь Стрельберг, а также директор экспортного союза Буландер, майор Артур Риттер, директор шведской конторы Интуриста Новиков и три шведских журналиста[10]. Вскоре после этого начались регулярные перелеты.
Время в пути в одну сторону составляло 8 часов (налет – 6 часов 45 минут, стоянки – 1 час 15 минут). В летние месяцы самолеты линии «Москва-Стокгольм» летали по будням. Согласно зимнему расписанию, отправление самолетов как из Москвы, так и из Стокгольма происходило два раза в неделю, «при чем при полетах из Стокгольма в Москву самолеты [оставались на] ночевку в Великих-Луках»[11] (так было, например, в зимний сезон 1939 – 1940 гг.).
Первоначально для работы на этом маршруте «Аэрофлот» выделил самолеты «Дуглас ДС-3»[12] и «АНТ-35»[13].
Из открытых источников
Увы! В этот период авиатехника не была достаточно надежна. На самолетах нередко возникали технические неполадки, и члены советских экипажей часто высказывали «недовольство на плохую материальную часть самолетов»[14]. Иногда из-за неисправностей задерживались вылеты из Великих Лук, и в таких ситуациях некоторые пассажиры, не имеющие возможности продолжить полет, возвращались обратно в Москву. На какие же ситуации обращали внимание пилоты международных линий и сотрудники великолукского аэропорта? Они отмечали, что «наблюдались случаи недостаточного просмотра моторов со стороны механиков»[15], или что однажды самолет «ввиду неисправности компаса… уклон[ился]… от трассы»[16] и т.д. 31 июля 1938 г. начальник КПП НКВД Великие Луки-аэропорт старший лейтенант Пройдаков сообщал начальнику штаба 11-го ПО[17]НКВД майору Яснецеву: «Материальная часть наших самолетов «ПС-35» из рук вон плохая, а именно: моторы большинство запускают вручную и это иногда длится минут 25 – это происходит на глазах иностранных пассажиров, как на нашей стороне, так и за границей, часто отказывает работать радио на самолетах, что не дает возможности самолету сообщить свое место нахождение – это опасный момент особенно когда пролетает границу и следует через море. Кроме этого отказывают работать тормоза, что так же угрожает опасности врезаться самолету в посторонний предмет на земле. 28 июля 1938 года самолет «ПС-35» при посадке в Москве с иностранными пассажирами (и в том числе летел в[оенный] атташе Кёстринг[18]) сделал аварию без челов[еческих] жертв. По этому вопросу в экипажах наших самолетов настроение отрицательное»[19].
Но прогресс был неумолим, и путешествовать по воздуху было «гораздо быстрее, удобнее, энергичнее и современнее», чем по земле! Пассажиры все чаще отдавали предпочтение именно этому виду транспорта. С 18 июля по 21 октября 1938 г. по маршруту «Москва – Стокгольм» и обратно через Великие Луки проследовало 254 пассажира. А с января по август 1940 г. – уже 1266 человек. Это были граждане СССР, Швеции, Канады, Франции, США, Японии, Швейцарии, Англии, Бразилии, Голландии, Австрии, Дании, Эстонии, Норвегии, Германии, Латвии, Бельгии, Чехословакии, Литвы, Кубы, Китая, Финляндии, Испании, Италии, Индии, Ирландии, Уругвая, Румынии, Мексики, Польши, Венгрии, Южно-Африканского Союза, Ирана и Греции. Обычно пассажирами авиалинии, летевшими в Москву, становились сотрудники посольств и консульств (например, японский поверенный в делах Швеции Курияма Шигер[20], секретарь итальянского посольства в Москве Мигане Бартоломео[21]), представители торговых фирм, военные, военно-морские, авиационные атташе и их помощники (например, помощник военного атташе при японском консульстве в Москве Таникова Казуо[22]), специалисты разных профессий: инженеры, техники, артисты (например, американская киноактриса Фербенкс Мэри Пикфорд[23]), туристы, беженцы и т.д.
Пассажиры в аэропорту Великих Лук находились 25 минут. Некоторые из них во время стоянки прогуливались[24], другие направлялись в буфет. Но, как замечал начальник Великолукского КПП, «обслуживание иностранных пассажиров по линии буфета [было] поставлено слабо»[25], потому что не было «достаточного наличия продуктов и ассортимента таковых в станционном буфете»[26], а «обслуживающий персонал буфета [был] мало квалифицирован, груб в своем подходе к иностранному пассажиру»[27].
Из открытых источников
Граждане СССР так же вылетали за рубеж, но не так часто, как представители других государств. Обычно это были перелеты, связные со служебной необходимостью. Так в числе авиапассажиров линии «Москва – Стокгольм» были полномочный представитель СССР в Швеции Александра Михайловна Коллонтай[28], начальник штаба Белорусского и Киевского особых военных округов Максим Алексеевич Пуркаев[29], майор Государственной безопасности Павел Анатольевич Судоплатов[30], технический редактор газеты «Известия» Петр Тихонович Тихонов[31], солистка Большого театра Бронислава Яковлевна Гольдберг-Златогорова[32]. Через Великолукский аэропорт профессора-хирурги Кремлевской больницы Раппапорт и Егоров следовали срочно в Ригу «для оказания помощи пострадавшему сыну председателя Совнаркома Л.СССР»[33], доцент Александр Иванович Аратюнов отправлялся в командировку «для оказания неотложной хирургической помощи больному командиру»[34] и «военнослужащим частей РККА, расположенным на территории Латвии»[35].
На самолетах воздушной линии «Москва – Стокгольм» через КПП Великие Луки-аэропорт осуществлялись и грузовые перевозки. Так в январе-августе 1940 г. было перевезено около 180 000 кг грузов. Это были пушнина (в основном отправляемая в США), продовольствие для иностранных и советских представительств, консульств и посольств, медицинские товары, домашние вещи, документальные и художественные фильмы[36] (из СССР для Швеции, Финляндии, Эстонии, Латвии), кинохроника, газеты, журналы, книги, грампластинки.
Поскольку воздушные линии «Москва – Берлин» и «Москва – Стокгольм» были международными, все пассажиры проходили Контрольно-пропускной пункт НКВД «Великие Луки-аэропорт». Контролеры КПП были обязаны проводить тщательный политический досмотр самолетов «с пассажирами заграничного следования»[37] и наблюдать за таможенным досмотром пассажиров[38]. Контролеры проверяли документы, погашали въездные визы или (при выезде) изымали визы и направляли их в Отдел Виз и Регистраций ГУРКМ НКВД, составляли акты приема самолета, отмечали время прилета самолета в Великие-Луки и вылета за границу. В Великих Луках так же опломбировывались вещи пассажиров, следующих из Великих Лук в Москву по железной дороге, бралась на учет ввозимая ими «инвалюта». «В пути за пассажирами наблюдение отсутств[овало]»[39], но в аэропорту Великих Лук контролеры КПП тщательно наблюдали за всеми проезжающими. Некоторым из них уделялось особое внимание. Так 28 июля 1938 г. старший лейтенант Пройдаков сообщал: «На самолете «Ю-52 СЕ-АФБ» проследовал заграницу секретарь военно-морского атташе при Японском посольстве в Москве Такаиси Харуо…
На том же самолете следовали еще два пассажира…, один из них представитель Шведского Аэротранспорта при Московском аэропорту Андерсон Улаф. Следовавший до Великих Лук местный пассажир по фамилии Смирнов работающий на заводе «Макса Гельца» при ст. Великие Луки. При моем подходе к самолету последний вел разговоры с Андерсоном и при выходе из самолета чувствовалось симпатизирование друг другу. На станции выяснилось, что Смирнов хорошо говорит по немецки. При отходе самолета Смирнов вышел на площадку станции и махал рукой к отходящем[у] самолету»[40].
В тот же день Пройдаков пишет Яснецеву: «28 июля 1938 г. из-за границы на самолете «П.С-35 М-134» проследовал на Москву военный атташе при Германском посольстве в Москве Кестринг Эрнест …
При выходе из самолета поздоровался и спросил, сколько будет стоять самолет. После этого отправился в буфет, где пил чай, при выходе из буфета стал платить германские деньги, но таковые экономка не взяла, он ответил, что же Вы меня кормите бесплатно.
На этом же самолете следовали в Москву два местных пассажира:
- Козловский [Н.]М. проживающий постоянно гор. Москва …
- Толвинский Б.А. проживающий в Поречье…»[41].
Как известно, немецкий военный атташе в Москве генерал-майор Эрнст Август Кёстринг был сыном обрусевшего немца. Он родился в России, жил и учился в Москве. После октября 1917 г. служил в Белой армии и эмигрировал в Германию. В 1931-1933 и в 1935-1941 гг. Кёстринг как немецкий дипломат работал в Советском Союзе. До 1940 г. он являлся так же военным атташе Германии в Литве. В 1938-39 гг. Э. Кёстринг неоднократно летал по маршруту «Москва – Стокгольм», а 26 августа 1939 г. он по особому указанию был пропущен через КПП Великие Луки-аэропорт на территорию СССР без визы[42](!).
Вот еще одно донесение Пройдакова о немецком дипломате: «16 сентября 1938 г. из-за границы … проследовал на Москву… Кестринг Эрнст.
По выходе из самолета в Великих Луках Кестринг предъявил паспорт и после этого обратился с вопросом к механику самолета, а именно чьи моторы установлены на самолете Американские или Советские. Потом последовал в буфет воздушной станции, где пил чай со своими бутербродами. Больше никаких разговоров не говорил»[43].
С конца 1930-х годов на КПП стали особенно внимательно просматривать провозимую пассажирами литературу, пытаясь поставить заслон не только контрреволюционной, но и нацистской печати. Порой сотрудники КПП проявляли, пожалуй, чрезмерную бдительность: так 19 июля 1940 г. у подданного Швеции Густава Рудольфа Гунделаха «были изъяты для проверки» альбом с 36 фотокарточками, 4 журнала, 2 брошюры и 23 вырезки из шведских газет[44]. Но «беллетристику легкого чтения на иностранном языке»[45], учебники, словари, техническую литературу на КПП пропускали беспрепятственно. Следовавшие из Стокгольма в Москву пассажиры обычно оставляли в салонах самолетов газеты и журналы на иностранных языках, иногда встречались и эмигрантские газеты на русском языке. Эти журналы и газеты как «бесхозяйственные» изымались и «уничтож[ались] путем сожжения»[46]. Так же изымались и «отсылались по назначению» (или опломбировывались для транзитных пассажиров) книги А. Гитлера «Моя борьба»[47].
Новая мировая война все ближе подходила к границам СССР. В конце 1930-х гг. среди донесений служащих КПП НКВД «Великие Луки-аэропорт» встречаются и такие: «Совершенно секретно… Сведения о сопредельной стороне:
…За июль месяц 1939 г. периодически во-время следования советских самолетов из-за границы на территории Латвии вслед за советским самолетом замечаются полеты иностранного самолета типа разведчик с фашистским знаком, который недолетая до границы СССР самолет возвращается обратно. В разговоре с советским пилотом тов.Рибыном последний сказал, что на аэропорту «Висплис» около Рыги имеется самолетов военного типа: истребителей 27 шт. Бомбовозов 5 шт. Учебных «санитарных» 11 шт. Аэродром занимает площадь 800 на 800 метров. При аэродроме наблюдается тренировка авиачастей на самолетах и стрельба с них, …около аэродрома расположена воинская часть. […]
Со слов советского экипажа радиостанция Рижского аэродрома переодически отказывает в работе неправильно дает пеленги на борт Самолета. Администрация аэродрома Рыги мативирует что плохая слышимость, в то время когда радист сов. самолета прекрасно слышит передачу»[48].
Еще одно сообщение: «8.7.39 г. при следовании Шведского самолета из Стокгольма в Москву под управлением пилота Экмана Оскара был случай отклонение от трассы на 20 градусов от Великих Лук до Москвы, в пути следование радист Шведского самолета пеленгов по радио станции аэропорта Великие Луки и Москвы не принимал, мативируя тем, то был грозовой фронт, но когда проверили информационный бюллетень записи радио станции аэропортов Москвы и Великие Луки были».
Вторая мировая война началась через два месяца, 1 сентября 1939 г., когда войска Германии вторглись в Польшу. В августе 1940 г. прибалтийские страны вошли в состав СССР и государственные границы Советского Союза передвинулись на запад. Великолукский аэропорт начал работать в ином режиме.
2009-2023 гг.
С.П. Ткачева, Краеведческий музей г. Великие Луки
[1] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д. 1, л. 10.
[2] Бигосово – поселок в Витебской области, получивший в 1920-е годы статус пограничной станции.
[3] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д. 1, л. 10.
[4] Немецкий пассажирский и военно-транспортный самолет «Юнкерс Ю-52» был одним из самых распространенных самолетов Европы 1930-х гг., на нем можно было перевозить 17 пассажиров. «Ю-52» зимой не отапливался.
[5] Самолет «Юнкерс Ф-13», создаваемый как пассажирский, производился с 1919 по 1932 гг. «Юнкерс Ф-13» являлся первым в мире цельнометаллическим монопланом, перевозившим 4-х пассажиров.
[6] На борту ближнемагистрального самолета «АНТ-9», разработанного в СССР в конце 1920-х годов, можно было перевозить 9 человек.
[7] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д. 4, л. 15.
[8] AB Aerotransport (ABA) – шведская государственная авиакомпания, действовавшая в первой половине ХХ века. Была основана в 1924 г. Карлом и Адрианом Флорманами, Эрнстом Линдером, Йоном Бьорком и Йоханом Нильссоном. Нуждаясь в дополнительных средствах, в 1935 г. ABA перешла в государственную собственность. С конца 1930-х гг. и до 1941 г. авиакомпания осуществляла пассажирские перевозки в Москву.
[9] «Дуглас ДС-2» – 14-местный пассажирский самолёт, производившийся американской компанией Douglas Aircraft Company с 1934 гг.
[10] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д. 4, л. 50.
[11] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.15, л. 63.
[12] «Дуглас ДС-3» – американский ближнемагистральный пассажирский самолет, выполнивший в 1935 г. первый полет. Перевозил 24 пассажира.
[13] «АНТ-35 (ПС-35)» – скоростной советский пассажирский самолет, который начали производить в 1937 г. «АНТ-35» отапливался и вентилировался, на борту самолета был буфет, в состав экипажа включили стюардессу. В салоне размещалось 10 пассажиров.
[14] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 30.
[15] Там же.
[16] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 10.
[17] ПО – Пограничный отряд.
[18] Эрнст-Август Кёстринг – немецкий дипломат и военачальник. В 1930-е гг. – военный атташе Германии в СССР.
[19] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 5.
[20] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 9.
[21] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 20
[22] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 24.
[23] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д. 22, л. 26, д.12, л. 54.
Мэри Пикфорд – американская киноактриса, легенда немого кино. Мэри Пикфорд летела в Москву 24 июня 1939 г., возвращалась – 27 июня.
[24] Мигане Бартоломео – секретарь посольства Италии в Москве. М. Бартоломео русским языком не владел, «а посему [в Великолукском аэропорту] в разговоры ни с кем не вступал. Во время стоянки самолета прохаживался по перрону воздушной станции».
[25] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 21.
[26] Там же.
[27] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 30.
[28] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.11, л. 157, 163. д.17, л. 60.
[29] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.12, л. 98, д.11, л. 119.
[30] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 126-130.
[31] Там же.
[32] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 117.
[33] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.23, л. 49.
[34] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 60.
[35] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 126-130.
[36] Кинокартины, отправляемые через Великолукский аэропорт: «Девушка с характером», «Волга-Волга», «Чайковский», «Мои университеты», «Четвертый перископ», «Член правительства», «Выборгская сторона», «Трактористы», «Цирк», «Возвращение Максима», «Ленин в Октябре», «Учитель», «Ленин в 1918 году», «Богатая невеста», «Василиса Прекрасная», «Член правительства», «Чапаев», «Первое мая 1940 года», «Юность Максима», «Мы из Кронштадта», «Человек с ружьем», «Если завтра война», кинопленки «Выборы в Латвийский сейм 14 и 15 июля 1940 года», «Демонстрация в Риге 6 августа 1940 года».
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д. 3, л. 37.
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д. 1, л. 15.
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 1.
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 2.
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д. 8, л. 3.
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.11, л. 107.
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 11.
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 89.
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 54.
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 79.
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л.л. 26, 30.
[36] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.15, л. 38-40.
[37] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д. 3, л. 37.
[38] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д. 1, л. 15.
[39] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 1.
[40] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 2.
[41] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д. 8, л. 3.
[42] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.11, л. 107.
[43] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.8, л. 11.
[44] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 89.
[45] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 54.
[46] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л. 79.
[47] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.22, л.л. 26, 30.
[48] ГУГАВЛ, Ф. Р-1687, оп. 1, д.15, л. 38-40.
